Ճեպընթացը քարշ էր գալիս 11 օր


1875 թ. հունվարին Կանզաս-Սիթի-Դենվեր ճեպընթացը Կանզասի անծայրածիր տափաստաններում ընկավ ձնե փոթորկի մեջ։ Ձյան բարձրությունը հաշված ժամերի ընթացքում հասավ մեկ մետրի, եւ գնացքը հազիվ կարողանում էր շարժվել հետիոտնի արագությամբ։

Երկաթե վառարանները չէին հասցնում տաքացնել սառցակալած վագոնները, եւ արդեն առաջին օրվա ընթացքում ցրտից մահացավ երկու տարեց ուղեւոր։ Մեկ օր անց գնացքը հասավ Սալին փոքրիկ բնակավայրը, որն ուներ ընդամենը մի քանի հարյուր բնակիչ։

Հաջորդ օրերին Սալին հասավ նույն երթուղով շարժվող եւս երկու գնացք։ Ավելի քան 780 ուղեւոր փորձում էին ապաստան գտնել Սալինի բնակիչների մոտ։ Տուժածների թիվը գրեթե երկու անգամ ավելի էր, քան բնակիչներինը։ Երրորդ օրը երկնքում վերջապես երեւաց արեւը։ Երեք գնացքներից պատրաստեցին մեկը։ Հաջորդ օրը բազմաչարչար գնացքը հասավ Ռասել քաղաք։ Ձյունը չէր դադարում, ջերմաստիճանը նվազել էր մինչեւ -22, ածուխի պաշարները վաղուց վերջացել էին։ Ուղեւորները մահանում էին ցրտից եւ սովից։ Իսկ գնացքը համառորեն շարունակում էր պայքարել փոթորկի դեմ, Ֆորտ Ուելասում նրանց միացավ Դենվերից շարժվող եւս երկու գնացք։ Ի վերջո, 11 օր ուշացումով գնացքների շարանը հասավ Դենվեր։ Այդ ընթացքում ցրտից մահացավ 30 մարդ։


Հրամանը չեն քննարկում

1917 թվականի դեկտեմբերի 17-ին Ֆրանսիայի Մոդան սահմանապահ կայարանում կանգնած էր Իտալիայից ժամանած մի գնացք, որը տեղափոխում էր ավելի քան հազար զինվորի։ Գնացքը պետք է անցներ Մոն Սենի թունելը։ Սովորաբար գնացքն այստեղ բաժանում էին երկու մասի, քանի որ մեկ գնացքաքարշը չէր կարող պահել բոլոր վագոնները ճանապարհի թեք հատվածում։ Բայց այդ օրը երկրորդ գնացքաքարշ չկար։ Եթե ուղեւորներն ստիպված լինեին սպասել երկրորդ գնացքին, ապա զինվորները երկար սպասված արձակուրդից մեկ օր կկորցնեին։ Մեքենավարը միանշանակ հրաժարվում էր շարունակել ճանապարհը։ Հորդորները չէին օգնում։
Գնացքը շարժվեց միայն այն ժամանակ, երբ հրաման ստացվեց բարձր ղեկավարությունից։ Մեկ գնացքաքարշի արգելակային ուժն իհարկե բավարար չէր։ Գնացքի արագությունը հասավ 120 կմ/ժ-ի։ Արգելակի ճնշիչները շիկացան, եւ առաջացած կայծերից վագոնները բռնկվեցին։

Ճանապարհի ոլորաններից մեկում գնացքաքարշն անջատվեց վագոններից, միաժամանակ ռելսերից դուրս եկավ ուղեբեռային վագոնը։ Մյուս 18 վագոնները վերածվեցին փայտի եւ երկաթի մի հսկայական կույտի։ Դեպքի վայր ժամանած փրկարարներն ստիպված էին սպասել, մինչ կպայթեր վագոններում պահեստավորած զինամթերքը։ Այս վթարի զոհ դարձավ 800 զինվոր։

Հետաքրքիր է, որ գնացքի մեքենավարը ողջ էր մնացել։ Ութ ամիս նախնական բանտարկությունից հետո նրան, ի վերջո, ազատ արձակեցին։ Հրամանը տված սպաներն այդպես էլ դատական պատասխանատվության չենթարկվեցին։


Մեքենավարը քնել էր

1953 թվականի դեկտեմբերի 25-ին Պրահայի Սակվիչ կայարանում ուղեւորատար մի գնացք սպասում էր մայրաքաղաք մտնելու թույլատվության։ Այդ պահին Պրահա-Բրատիսլավա ճեպընթացը, անցնելով երեք նախազգուշացնող նշանների կողքով, 90 կմ/ժ արագությամբ բախվեց կայարանում կանգնած գնացքին։ Մեկ ակնթարթում վերջինիս վագոնների մեծ մասն ամբողջությամբ փլվեց, տեղում մահացավ 103 ուղեւոր, եւս 30-ը ստացած ծանր վնասվածքներից մահացան քաղաքի տարբեր հիվանդանոցներում։ Ինչպես պարզվեց գործի քննության ընթացքում, բախման պատճառ էր դարձել այն, որ ճեպընթացի մեքենավարն ու նրա օգնականները գերհոգնածությունից ուղղակի քնել էին։


Սողանք գծերի վրա

1978 թվականի ապրիլի 15-ին Լեչե (Հարավային Իտալիա)-Միլան ճեպընթացը փլված կամրջի պատճառով փոխել էր իր սովորական երթուղին։ Ութ ժամ ուշացումով գնացքը դուրս եկավ Ֆլորենցիայից եւ ուղղություն վերցրեց դեպի Բոլոնիա։ Վադո կայարանի մերձակայքում հորդառատ անձրեւներից առաջացած սողանքը ծածկել էր երկաթուղային գծերը։ Մեծ արագությամբ շարժվող գնացքը մխրճվեց ցեխի հսկայական կույտի մեջ, մեքենավարը հասցրեց միացնել վթարային արգելակման համակարգը։ Վագոնները կանգնեցին, բայց գնացքը դուրս եկավ ռելսերից եւ փակեց հարեւան գիծը, որով այդ պահին 120 կմ/ժ արագությամբ անցնում էր Վենետիկ-Հռոմ ճեպընթացը։ Երկու գնացքների ուժգին բախման հետեւանքով զոհվեց 43 ուղեւոր, 120-ը ստացան տարբեր վնասվածքներ։


Արագության հետեւանքները

Երբեմն երկաթուղային գծերի վրա վթարների պատճառ է դառնում ճանապարհի որոշակի հատվածներում սահմանված արագության գերազանցումը։ Այսպես, 1985 թվականի օգոստոսի 30-ին Փարիզ-Պորտ Բու երթուղով շարժվող գնացքը 100 կմ/ժ արագությամբ անցնում էր ճանապարհի այն հատվածով, որտեղ սահմանված առավելագույն արագությունն ընդամենը 30 կմ/ժ էր։ Արագության գերազանցման հետեւանքով 14 վագոններից 13-ը դուրս եկան ռելսերից եւ այդ պահին նրանց բախվեց փոստային մի գնացք։ Վթարի զոհ դարձավ 43 մարդ։


Գնացքն ընկավ կամրջից

Երկաթուղային վթարների տարեգրության մեջ գրանցված է նաեւ 1985 թվականի հունվարի 13-ի գիշերը Եթովպիայում տեղի ունեցած դժբախտ պատահարը։ Դիրե Դաուա բնակավայրի մերձակայքում, ճանապարհի ոլորաններից մեկում ռելսերից դուրս եկավ արագընթաց մի գնացք։ Վթարի պատճառը դարձյալ սահմանված արագության գերազանցումն էր։ Գնացքը տասներկու մետրանոց կամրջից ընկավ անդունդը։ Վթարի հետեւանքով զոհվեց 400 մարդ, 370-ը ստացան տարբեր վնասվածքներ։


Երկաթուղային պատահար Ուֆայում

1989 թվականի հունիսի 4-ին Ուֆայի մերձակայքում տեղի ունեցավ Խորհրդային Միության պատմության մեջ ամենախոշոր երկաթուղային վթարը։
Ինչպես պարզվեց հետագայում, հեղուկ գազի խառնուրդ տեղափոխող Արեւմտյան Սիբիր-Ուրալ-Պովոլժյե խողովակաշարում, առաջացել էր 1,7 մետր երկարությամբ նեղ ճեղք։ Խողովակի վնասման եւ հատուկ եղանակային պայմանների հետեւանքով 20-25 օրվա ընթացքում տեղի էր ունեցել գազի վտանգավոր կուտակում։ Խողովակաշարից 900 մետր հեռավորության վրա երկաթուղային գծեր էին։ Անցնող գնացքների մեքենավարները բազմիցս զգուշացրել էին, որ ճանապարհի նշված հատվածում զգացվում է գազի ուժեղ հոտ, բայց նախազգուշացումներն ուշադրության չարժանացան։ Եվ ահա հունիսի 4-ին երկու ուղեւորատար գնացքների հանդիպման ժամանակ առաջացած կայծից պայթեց կուտակված գազի ամպը։ Նովոսիբիրսկ-Ադլեր եւ Ադլեր-Նովոսիբիրսկ գնացքների 38 վագոններում գտնվում էր 1370 մարդ։ Պայթյունի ալիքից 11 վագոն դուրս եկավ ռելսերից, դրանցից յոթն ամբողջությամբ այրվեցին։ Բռնկված կրակը չխնայեց նաեւ մյուս վագոնները։ Պաշտոնական տվյալներով վթարի զոհ դարձավ 575 մարդ, այդ թվում՝ 181 երեխա, ավելի քան 600-ը ստացան ծանր այրվածքներ եւ տարբեր մարմնական վնասվածքներ։

1983-84 թվականներին շահագործման հանձնված խողովակաշարն ի սկզբանե նախատեսված էր նավթի տեղափոխման համար։ Սակայն վերջին պահին որոշվեց այն օգտագործել հեղուկացված գազի համար։ Ինչպես նշվեց գործի քննության փաստաթղթերում, խողովակաշարի սկզբնական նախագծի փոփոխման ժամանակ հեղուկ գազի անվտանգ տեղափոխման համար անհրաժեշտ շատ տեխնիկական կանոններ ուղղակի անտեսվել էին։ Խողովակաշարը ճանապարհի 14 հատվածներում անցնում էր երկաթուղային գծերով, ինչպես նաեւ մի շարք քաղաքների կողքով։ 1985-89 թվականների ընթացքում խողովակաշարի տարբեր հատվածներում գրանցվել էր մոտ 50 խոշոր վթար եւ պատահար։ Ու թեեւ համապատասխան ծառայությունները պարտավոր էին պարբերաբար հետեւել խողովակների տեխնիկական վիճակին, ոչ մի հսկողություն չէր իրականացվում։
1989 թվականի ողբերգական պատահարից հետո բոլոր գնացքների մեքենավարներին հանձնարարվեց գազի հոտ կամ արտահոսք նկատելու դեպքում անմիջապես նախազգուշացնել ղեկավարությանը եւ դադարեցնել գնացքի ընթացքը` մինչ հանգամանքների պարզաբանումը։ Նման հանձնարարություն տալու համար պահանջվեց 575 մարդու կյանք։